本文目录一览：
新能源汽车维修关键技术及优化对策有哪些？
一、电机故障修复的关键技术
新能源汽车电机驱动系统故障是常见故障之一，包括电路系统故障、机械系统故障和磁路系统故障，这些故障对新能源汽车驱动系统的运行影响很大。因此，诊断和排除这些故障显得尤为重要。可以通过轴承磨损程度或转子孔是否受到碰撞来判断电机运行是否正常，判断是否有异常的噪音，同时检查机械零件的位置，可能零件错位或者损坏会导致故障，及时检查、更换。
二、电机超速故障的维护
当电机出现超速故障时，先分析故障原因，一般是由于车辆负载突然下降引起的转矩失控故障，主要的方法是通电。如果发现是低压信号线插头松动造成的故障，可以通过检查低压信号线插头来诊断，如果在检查过程中发现控制器等硬件设备损坏，请更换新的硬件。
三、运行温度过高
新能源汽车驱动电机的工作温度不宜过高。当温度超过120℃时，功率下降。当温度超过140℃时，电机停止工作。解决这个问题的办法是更换电机。
四、解析器故障
驱动电机启动不正常或启动后输出转矩小，属于变压器故障问题。因此，应使用万用表检测变压器两侧的绕组。当电阻很大时，变压器损坏，此时需要更换。当检测值在正常范围内时，解决方案是更换主控板。
五、电机相损失
当车辆的驱动电机运行异常时，如振动、发热、噪声过大等，电机会失相，可认为是电机霍尔元件损坏引起的励磁故障。因此，检查输出电阻，做好霍尔元件的接地和供电工作，比较判断霍尔元件具体的故障位置和程度，从而准确感知和检测霍尔元件的变化是非常重要的。
怎样可以去改善新能源汽车维修技术呢？
小编认为改善新能源汽车维修技术的措施有三点，分别是加强与新能源汽车制造企业的合作、做好新能源汽车的维修准备工作和积极采用先进维修技术和设备。接下来小编给大家简单介绍一下。
随着科学技术的发展，新能源汽车的生产制造技术也会随着研发的深入而不断改善，因此，为了加强新能源汽车的维修和应用效果，新能源汽车的维修技术也需要进行更新和完善，维修人员在工作中需要不断学习，积累新能源汽车的维修经验，了解新能源汽车的结构知识。
探究锂电池及高压电故障产生的原因，加强与新能源汽车制造企业的合作，为新能源汽车维修人员与新能源汽车制造企业的技术人员提供更多的交流机会，加强新能源汽车新技术的传播。
在对新能源汽车进行维修之前，需要做好准备工作，检查汽车的电路、控制器、真空泵及真空管路等，确保管路的密封性，汽车的这些部件检测完成之后，如果未发现故障再进行汽车的制动系统检查，在检查中一定要做好安全工作，避免出现维修事故。
随着汽车诊断与维修技术的发展，传统的新能源汽车维修技术将会不断更新，传统的汽车维修诊断技术将会被淘汰。因此，维修人员要不断更新汽车的维修理念，实现传统的检测技术与新兴的电子诊断技术的结合，不断提高新能源汽车的诊断效率。
比如在新能源汽车故障诊断过程中，可以采用人工诊断和电子诊断相结合的方式，首先利用积累的技术、经验对汽车的故障进行初步判断，然后利用电子诊断技术快速确定故障部位，常用的电子诊断仪器包括通用型诊断工具、专用诊断设备等。同时，汽车维修部门也要及时引进先进的电子故障诊断设备，并为维修人员提供汽车维修技术交流和学习的机会。
新能源汽车绝缘故障解决方法
电动汽车有一个很大的潜在让人害怕的地方是触电，因此有了一份专门针对车辆电气安全的安全标准《GB/T 18384.3-2015 电动汽车安全要求第3 部分：人员触电防护》。里面有关于电气安全的部分有不少，其中对于绝缘故障可能造成高压电暴露，引起人身伤害。这个起始阈值也做了最小的规定，动力系统的测量阶段最小瞬间绝缘电阻为0.5kΩ／V交流、直流为0.1kΩ／V。 各整车厂开发的纯电动车辆， 则根据各自设定的电压等级来确定动力系统的绝缘电阻报警阀值，还有一个非常重要的是绝缘检测的策略和容错策略。
图1 整车绝缘问题概览
第一部分 绝缘检测的故障原因
电动汽车绝缘的问题主要可以分为：
内部：这部分我们细致的展开，从大的来看，主要是电解液泄露、外部液体进入、绝缘层被破坏之后，电池模组和单体出现了导电的回路。这类故障发生之后可能会发生较为严重的后果（主要是打火和烧蚀，引起模块内单体的短路故障）。
在大的模组内，我们可以找到通过模组内部、BMU、BMS和模组与托盘等多种绝缘突破路径。
BMU对于Coating的要求很高，大量有电位差的线缆通过连接器接入，如果出现凝露和电金属迁移，容易在内部产生各种潜在导通路径
模组内部由于振动、冲击导致磨损、错位，如果出现绝缘纸、蓝膜失效的情况，就会出现绝缘问题
BMS和BDU这两个部件由于高压的直接接入，如果出现隔离失效，就会产生类似软短路的情况发生
下图所示，真正绝缘问题出现电击人的情况，都需要出现人本身去接触电池的一端输出才会出现下图的电击事件发生。
2. 电池外部的高压回路：这部分可以通过接触器断开而隔绝
a) 高压连接器和高压线缆：这里比较多的情况是两种，一种是局部放电引起的绝缘失效；还有就是连接器金属物质迁移导致的绝缘失效。
备注：在这个案例里面，通电，高温，潮湿，氯离子存在的条件下，电连接器内部金属构件发生了表面镀银层的电迁移和主体材料的腐蚀，产物在电场的作用下附着在绝缘组件上并将外金属套壳和与内金属触条一体的金属构件连接，从而导致电连接器绝缘阻值大幅降低失效。
b) 高压用电部件内部出现绝缘失效：把内部的连接器、连线归于上一类以后，基本就考虑功率部件相关的绝缘防护是否合理。特别的如电机、变压器内绝缘情况。
从场景上区分，可以分解成充电状态、正常状态、涉水、碰撞事故、结露、暴雨、淹没、清洗等状态。这是贯穿整个寿命周期和使用场景对各个环节进行考虑的结果，当然实际整车级别的验证测试也需要涵盖。
从路径上分，可以从爬电距离、固态绝缘和空气间隙等方面对绝缘进行破坏。
以上这些，都算是真正绝缘发生了问题。还有一些问题就是绝缘检测电路和算法本身受到干扰或者出现了硬件的损坏。我们可以细分为：
绝缘检测超差：受到外部干扰检测出来过高，设计范围超差
绝缘检测失效：电路由于开关（光耦或者高压继电器失效）出现失效
第二部分 车辆诊断与处理和漏电车辆处理
我们还是以LEAF为例，其DTC分了三个故障：
模式A：是从动力源头切断任何充电和放电的过程，主要响应比较高等级的故障
模式B：考虑电池的故障在一定范围内之类，限制电机输出功率，在充电模式下充电停止（阻止了能量回收）
模式C：限制电池包的输入和输出功率
模式D：仅亮起故障等，其他不做处理
这里的三个定义为处理绝缘值信号（P33DF是判断信号异常高、P33E0是采集信号异常低，P33E1是出现绝缘报警），这里分层的原因主要是是对整个故障错误分类。不过我倒是看到有不同的处理方法。我们在这里可以有几个区分点：
启动之时：启动的时候检测可以根据数值、诊断电路本身情况、整个系统上电的范围，可以判断出问题出在哪里。根据数值的不同选取处理办法。严格来说，根据在不同状态下，绝缘电阻的测量误差可以做不同的策略。
充电检测：这个我会后面仔细谈一谈快充多回路检测过程中可能出现的问题。这个在法规层制定的时候就已经有很多的涉及和探讨。
车辆行驶过程中：这点是我觉得很保守的，在车辆行驶过程中，由于有各方面的干扰存在包括纹波、电压在大电流充放过程的变化，使得整个记录的频次需要用计数器来做；根据数值也可以做不同的策略来判断这个严重情况，执行限功率或者更好的措施。
区分了DTC之后，当发生了绝缘故障之后，对于维修人员首先应保证人员安全，操作者须配戴好有一定安全等级，符合国家相关标准要求的防护用品(防护用品通常有使用年限要求)，如绝缘手套（橡胶手套+外用手套）、绝缘鞋等。
这里有个绝缘电阻的参考表，用绝缘表来测非带电部件还是比较管用的。从车辆的寿命周期考虑，维护过程中还是安置一个MSD是比较靠谱的，能够在接触器粘连和各种意外条件下保证总线上是没有电的。
本文链接：http://www.jxlawfirm.com.cn/xinwen/10964.html 转载需授权！